Martin Skoogs flygredogörelse, 25 feb 1943

( utarbetad i samråd med flygskytten John Bryntesson)

Vi startade ung kl 14 med hela divisionen -12 flygplan i fyra tregrupper. Det var en mäktig syn att från sista grupp se div starta nordost ut och efter en svag vänstersväng gå på kursen mot F4 Ordern var att vi skulle gå under moln. Flygningen gick över Vänerns västra sida och jag minns tydligt när vi passerade Grums. Där bodde en flicka som jag något år tidigare hade haft ett fint “äventyr” med i hemstaden Sandviken.

När vi kom in över land igen blev vädret sämre. För att hålla ihop gruppen blev den öppna formeringen alltmer sluten. Jag försökte orientera färdvägen på karta och noterade att vi passerade Klarälvsdalen efter ett tag. Nu började vädret bli riktigt dåligt med lågt i tak och sämre sikt. Plötsligt såg jag gruppchefen svänga brant höger och fick fullt sjå med att följa honom över trädtopparna men misslyckades. Jag låg ju innerst i svängen och “trängdes” av gruppchefen branta sväng på lägsta höjd.

Så var vi ensamma i skitvädret min flygskytt John Bryntesson och jag. Min första tanke var: “Flyg kontrakurs och du fångas upp av Klarälven och följ den sen till Karlstad och hem över Vänern” hem till F7. Jag ansåg att vi passerade Klarälven för bara fyra-fem minuter sedan. Jag styrde på kontrakursen både fem. och tio minuter men ingen Klarälv dök upp. “Den var ju där “nyss” den måste komma. Är det fel på kompassen eller är det inte kontrakurs.” Orostankarna började ta tag i mig. John tyckte ett tag liksom jag att vi flög norrut och att kompassen var fel. Men vi enades om att lita på kompassen.

I radiotrafiken var vi lika ensamma. John och jag försökte båda förgäves ropa F7. John släppte ut den hängande antennen men fick ett fruktansvärt tjut i lurarna när han skulle stämma av den. Den låga flyghöjden gäckade försöken tillika det stora avståndet från F7. Dock fångade vi upp ett meddelande om landningsförbud F7.

Plötsligt fick vi kontakt med en Bl7. Jag anslöt och såg att det var min gruppchef. Men för att följa honom måste jag ligga med fullt gaspådrag. “Har gruppchefen gripits av panik?” Jag tyckte det var orimligt med en hög bränsleförbrukning i detta läge och släppte honom. Det var nog inget bra beslut för han återvände till F7 och landade där. Men Klarälven dök inte upp. Däremot en järnväg och den följde vi.

En station dök upp. Den måste identifieras! Tillbaka och lägsta överflygning. Men vi missade namnet. John försökte en andra och en tredje gång läsa liksom jag och den tredje gången med huven öppen. Även en fjärde gång. Vi lyckades inte. Björkar skymde och namnet var långt och konstigt och dessutom placerat under ett snedtak.

Ingen Klarälv och inget namn och järnvägen var krokig och jag tror smalspårig. Det var bara att fortsätta och följa den. Vi försökte febrilt orientera oss med hjälp av karta och terräng. Men jag hade fullt upp med att flyga i det dåliga vädret och orienteringspunkterna var inte särskilt vänliga: Skog, småsjöar och ensliga mindre husansamlingar. Vidare är det mycket svårt, ja omöjligt, att i detta dåliga väder skilja på sjöar och åkermark.

Så delade spåret upp sig i två spår vi följde ett av dem men det tog mycket snart slut i ett grustag! Elände, sväng tillbaka och till delningen och det andra spåret då. Plötsligt dyker en stad upp. Den är kuperad och stationen tycks ligga “djupt”. Det känns mer än olustigt att kolla vad den heter. Vi flyger runt ett par varv och oron övergår nästan i ångest .

Men plötsligt ser jag ett monument. Och jag känner igen det: John Ericsson-monumentet ! Eller mausoleum som det heter numera. “Vi är i Filipstad, vill du leta rätt på det på kartan,” ber jag John. Hur kände jag igen monumentet? Jag hade tillsammans med tre kamrater en sommar några år tidigare gjort en resa med tåg och cyklar och besökt bl.a. Filipstad och detta monument. Det blev avgörande för den fortsatta flygningen. John dröjer med sitt svar och jag blir lite otålig. Men så hittar han namnet. Delat i två hälfter, en på var kartdel över skarven!

Nu vet jag att krigsflygplats nr 16, den s.k. Brattforsheden, är i närheten och jag kan läsa in: Först järnväg söderut en kort bit tills den delar sig. Där skall vi svänga höger och följa den järnvägen så skall fält 16 efter ett tag ligga på höger sida. Det gör vi.

Nu är vädret minst sagt dåligt men det går med svårighet att orientera sig. Marken är snötäckt vilket inte underlättar kartläsningen. Vi hittar delningen och tar till höger och följer den järnvägen. Flygtiden till fält 16 är nu bara några minuter och jag ber John att hålla noggrann uppsikt , åt höger så vi inte missar. Plötsligt dyker fältet upp.

Av med gasen, ut med landningsstället och klaff till landningsläge, minsta stigning på propellern och så högersväng. Planén mot fältet känns inte riktig. Kanske är fältet för nära och farten för hög för att hinna reduceras. Nej det här går inte! Jag drar på och tar in stället. Klaffen får vara ute i landningsläget. Att ta in den känns fel. Vi måste ha större bärkraft i den här svåra situationen.

Vi passerar fältet. Hittills hade inflygningar och trafikvarv dominerats av vänstervarv och det borde ha varit normalt att jag svängt vänster. Det gör jag inte utan svänger höger Jag kan idag och inte heller tidigare förklara det rationella i detta beslut och varför. Vädret är mycket dåligt.

Vi svänger in mot en bergshöjd på trädtoppshöjd och jag känner hur flygplanet verkar instabilt eller i vart fal1 som det flyter på “luftkuddar.” Farten är inte hög. Vi hade lärt oss att gasreglaget hade tre stoppsteg. Första för max uttag vid normal start. Det andra i fall av extremt behov. Det tredje var endast till för absoluta nödfall. Jag för resolut fram gasreglaget och bryter alla låstrådar till det tredje steget. Jag känner att motorn varvar upp och “tar i” och vi liksom hänger i den och drar oss runt över talltopparna. Fortfarande i högersväng.

Plötsligt dyker fältet upp igen och det ser verkligen inbjudande ut och jag ser granruskor. Av med gasen, ut med stället och det dröjer inte många sekunder förrän vi landar på den RÖJDA banan i en landning så perfekt att jag inte känner av den. Flygplanet bara rullar fint på marken! vilken känsla. Varken förr eller senare har jag gjort en så fin sättning med B17.

Efter utrullningen svängde jag, denna gång vänster och körde fast i snövallen!! Folk ur F3: s basförband fick hjälpa oss ut. När vi väl kommit inomhus och träffade personalen fick vi veta att det varit landningsförbud hela dagen. Vidare hade meteorologassisten aldrig sett ett flygplan i så dåligt väder. När de sett oss dra på och hört ett förskräckligt motorvrål (“tredje steget”) som följdes av plötslig tystnad trodde de att ”nu gick dom i berget”. ”Men strax därefter dök ni upp och landade”.

Jag var i upplösningstillstånd. Reaktionen på vad vi upplevt blev väldigt påfrestande. Jag upptäckte att jag tuggat sönder underläppen! Jag gick omkring skakigt helspänd och kunde inte även om jag intalade mig det lugna ner mig. Jag minns att jag knappt kunde äta vid middagen och sömnen hade svårt att infinna sig på kvällen. Vi hade så småningom fått veta att ett flygplan störtat och ett var försvunnet.

Men varför kom vi ej tillbaka till Klarälven? Vi hade på norrgående kurs haft en kraftig sidvind – ca 15 m/s från väster – och hållit upp till vänster för att kompensera. Vid 180-graders svängen och kontrakurs skulle en upphållning skett åt höger för att kompensera den då kraftiga vinden från höger. Det gjordes inte och vi flög parallellt med Klarälven. Vid första landningsförsöket hade vi samma sidvind denna gång från vänster och drev av. Och högersvängen var helt riktig men jag minns varken då eller senare att jag tänkte i de banorna för beslutet om högersvängen. Eller var jag i sådant uttröttat tillstånd att jag fick minnesluckor? Sen blev landningen helt korrekt i motvind. Idag är detta för mig något av en änglavakt.

Namnet på stationen var Deglundsbäcken.

Dagen därpå flög vi hem till F7 i solsken på tusenmeters höjd…